郵政試飛無人機/圖 來源網絡

5月17日，有媒體報道中國郵政EMS水陸兩棲無人機試飛成功。經界面新聞記者向業(yè)內人士證實，該無人機正是順豐于去年7月曝光的無人機，為同一企業(yè)生產、同一型號，即兩家公司“貼牌”了同一架飛機。

左：順豐試飛無人機；右：郵政試飛無人機/圖 來源網絡

一位無人機研發(fā)人員直接表示，“已經試飛過就沒有必要再飛了，完全是炒作。”

順豐和郵政試飛的無人機由有人機改造而來，上述研發(fā)人士對界面新聞記者表示，與大飛機的客改貨不同，有人機改裝有天然的缺陷，不適應于無人貨運場景：“原來是載人的，貨艙容積太小，裝載貨物極不方便；水陸兩棲對陸地跑道要求較高，浪稍大就難以起降；對裝載與操作人員要求高，帶來運行成本高。”

行業(yè)里目前還沒有成熟的用于物流的工業(yè)級無人機，但業(yè)內一致認為，未來的設計一定是越野型的：結構簡單、結實耐用、能適用于惡劣天氣環(huán)境。

有人機與無人機有何不同？有人機配備生命系統(tǒng)，儀表盤、供氧系統(tǒng)、通訊、空調等，無人機只需配備自動駕駛系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)，結構簡單、制造成本低。另外，由于精簡了飛機上的設備，使得重量降低，核載率更高，運營成本更低。

近年來各物流企業(yè)對無人機的追求絲毫不減熱度，從小型旋翼機到大型固定翼無人飛機，繼京東和順豐之后，國家隊參與進來，菜鳥也聲稱將“聯(lián)合無人機、卡車和激光雷達研發(fā)制造公司，共同打造一個囊括“海陸空”的智慧物流計劃，包括無人機和自動駕駛卡車等。”

這讓業(yè)內人士直呼這種競相試飛亮相“太瘋狂”：“我國無人運輸事業(yè)發(fā)展，踏實鉆研比炒作公關更重要。”

目前，所有物流企業(yè)的首飛，都只能驗證自動駕駛儀的可行性，但是并沒有條件驗證無人機貨運的商業(yè)可行性。

一方面，大疆類小型旋翼機即超低空無人機只能在偏遠山區(qū)運用，這是商業(yè)化的天然瓶頸。其載重小、可靠性低、飛行高度低，無法在城市主干道、居民區(qū)和高樓區(qū)上空飛行，導致其不能大規(guī)模進行常態(tài)化、商業(yè)化運營，更適合特殊作業(yè)。

在業(yè)內人士看來，它只是個“玩具”，是飛行效率最低的飛行器，但優(yōu)勢是技術含量低、制造簡單、成本低，“能馬上飛起來”。

另一方面，大型固定翼無人機雖然可在低空飛行，但也面臨空域問題的限制。

從首飛到商業(yè)化運營還需要很長一段時間，還有很多事情要做。一方面，根據民航局的規(guī)定，飛機起飛重量大于116公斤以上需進行適航認證，目前無人機的適航認證還沒有相關標準，但這方面國家還沒有明確的時間表。

此外，一直以來，中國空域未分類劃設，空域使用多頭審批環(huán)節(jié)復雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規(guī)標準不完善，還沒有形成全國統(tǒng)一的空域劃分、使用和管理法規(guī)標準體系，各個地區(qū)對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。

按照國家適航取證的法規(guī)，商用飛機投入市場必需是型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、適航證（AC）：嚴格按適航標準進行研發(fā)和設計并完全達到要求才能取得型號合格證；按照適航規(guī)定的生產管理標準進行建立產品生產系統(tǒng)，并保證該產品的生產質量完全達到型號合格證的要求，才能取得生產許可證；適航證是用來證明飛行器的所有人擁有該飛行器符合國家適航當局批準的型號設計，并能安全使用。

由于沒有可遵循的國家商用貨運無人機適航標準，所以現有的無人機都無法符合將來出臺的國家相關性適航法規(guī)，所以該種機型只能用于研究試驗，不能投入大批量生產。

其實，在我國要完成一架無人運輸貨機設計與生產早就不再是難事，如何構建安全、可靠、低成本、高效率的低空智能運輸體系才是世界發(fā)達國家競爭的制高點。